Основная идея при создании многорычажной подвески – это объедение достоинств двухрычажной конструкции с преимуществами подвески на косых рычагах. Если говорить более доходчиво, то добиться еще и подруливующего эффекта при оптимальной кинематике.Основная идея при создании многорычажной подвески – это объедение достоинств двухрычажной конструкции с преимуществами подвески на косых рычагах. Если говорить более доходчиво, то добиться еще и подруливующего эффекта при оптимальной кинематике.
В основе многорычажной подвески лежит двухрычажная, в которую дополнительно добавили продольные, или иногда, косые рычаги, которые «утягивают» шину в сторону при сжатии для изменения схождения. Для правильного движения инженеры рассчитывают жесткость шарниров и податливость рычагов, а для того, чтобы минимизировать размеры конструкции нужно смонтировать подвеску на подрамнике.
Применяют многорычажную подвеску на задней оси передне- и заднеприводных автомобилей. В первом варианте ее пытаются настроить таким образом, чтобы нейтрализовать недостаточную поворачиваемость, а во втором – для борьбы с избыточной. Купить подвеску и другие запчасти можно на сайте .
Очевидными недостатками многорычажной подвески являются дороговизна и сложность конструкции. Кроме этого, имеются и еще пару минусов. Во-первых, она хуже фильтрует неровности из-за внутреннего трения. Во-вторых, у многорычажной подвески повышенные неподрессоренные массы, но с этим активно борются разработчики, используя легкие сплавы и оптимизируя конструкцию – как правило, в такой конструкции присутствует только один массивный рычаг, который воспринимает большинство нагрузок, при этом остальные являются направляющими, а, следовательно, их делают очень легкими и тонкими.