Работа системы впрыска.

Количество топлива, подаваемого форсун­ками, регулируется электрическим импульс­ным сигналом от контроллера (электронного блока управления). Контроллер отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необхо­димую длительность подачи топлива форсун­ками (длительность импульса). Для увеличе­ния количества подаваемого топлива дли­тельность импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива — сокращается

Контроллер обладает способностью оце­нивать результаты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. «Само­обучение» контроллера является непрерыв­ным процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля.

Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхрон­ному т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива — наиболее часто применяе­мый метод. Асинхронный впрыск топлива при­меняется в основном на режиме пуска двига­теля.

Количество топлива, подаваемого форсун­ками, регулируется электрическим импульс­ным сигналом от контроллера (электронного блока управления). Контроллер отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необхо­димую длительность подачи топлива форсун­ками (длительность импульса). Для увеличе­ния количества подаваемого топлива дли­тельность импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива — сокращается

Контроллер обладает способностью оце­нивать результаты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. «Само­обучение» контроллера является непрерыв­ным процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля.

Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхрон­ному т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива — наиболее часто применяе­мый метод. Асинхронный впрыск топлива при­меняется в основном на режиме пуска двига­теля.

Форсунки включаются попарно и поочеред­но: сначала форсунки 1-го и 4-го цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала -форсунки 2-го и 3-го цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.

Независимо от метода впрыска подача топ­лива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечи­ваются контроллером и описаны ниже

Первоначальный впрыск топлива. Когда ко­ленчатый вал двигателя начинает прокручи­ваться стартером, первый импульс отдатчика положения коленчатого вала вызывает им­пульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пу­ска двигателя.

Первоначальный впрыск топлива происхо­дит каждый раз при пуске. Длительность им­пульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увели­чивается для увеличения количества топлива, а на прогретом — длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на соответству­ющий режим управления форсунками.

Режим пуска двигателя. При включении зажигания контроллер включает реле элект­робензонасоса, и он создает давление в ма­гистрали подачи топлива к топливной рампе Контроллер проверяет сигнал от датчика тем­пературы охлаждающей жидкости и опреде­ляет правильное соотношение воздуха и топ­лива для пуска.

После начала вращения коленчатого вала контроллер работает в пусковом режиме, пока обороты не превысят 400 мин4 или не насту­пит режим продувки «залитого» двигателя.

Режим продувки двигателя. Если двигатель «залит топливом» (т.е. топливо намочило све­чи зажигания), он может быть очищен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При этом контроллер не подает импуль­сы впрыска на форсунки, и двигатель должен «очиститься». Контроллер поддерживает этот режим до тех пор, пока обороты двигателя ни­же 400 мин ‘ и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полно­стью открыта (более 75%).

Предупреждение

Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при обычном пус­ке двигателя, то он не пустится, так как при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунки не подаются.

Рабочий режим управления топливо­подачей. После пуска двигателя (когда обо­роты более 400 мин^-1‘) контроллер управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме контроллер рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигна­лам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика темпера­туры охлаждающей жидкости и датчика поло­жения дроссельной заслонки.

Рассчитанная длительность импульса впры­ска может давать соотношение воздуха и топ­лива, отличающееся от 14,7:1. Примером мо­жет служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ез­довых качеств требуется обогащенная смесь.

Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью. В этой системе контрол­лер сначала рассчитывает длительность им­пульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью контроллер еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетно­го импульса, чтобы точно поддерживать соот­ношение воздуха и топлива на уровне 14,6-14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эф­фективностью.

Работа системы с последовательным (фазированным) впрыском топлива. От­личие этой системы от описанных выше состо­ит в том, что контроллер включает форсунки не попарно, а последовательно, в порядке зажи­гания по цилиндрам (1-3-4-2), Датчик фаз дает контроллеру сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в конце такта сжатия На основании этого сигнала контроллер рассчитывает момент включения каждой фор­сунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за два оборота коленчатого вала двигателя, те, за один полный рабочий цикл. Такой метод позволяет более точно до­зировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.

Режим обогащения при ускорении. Контроллер следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сиг­налом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количе­ства топлива за счет увеличения длительнос­ти импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управле­ния топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим мощностного обогащения. Контроллер следит за сигналом датчика поло­жения дроссельной заслонки и частотой вра­щения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для дости­жения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и контроллер из­меняет соотношение воздуха и топлива при­близительно до 12:1. В системе впрыска с об­ратной связью на этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, так как он будет указывать на обогащенность смеси.

Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонен­тов. Чтобы не допустить этого, контроллер следит за уменьшением угла открытия дрос­сельной заслонки и за сигналом датчика мас­сового расхода воздуха и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеп­лением контроллер может на короткие перио­ды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение по­дачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по темпе­ратуре охлаждающей жидкости, частоте вра­щения коленчатого вала, скорости автомоби­ля и углу открытия дроссельной заслонки.

Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система зажи­гания может давать слабую искру, а механиче­ское движение «открытия» форсунки может занимать больше времени. Контроллер ком­пенсирует это путем увеличения времени на­копления энергии в катушках зажигания и дли­тельности импульса впрыска

Соответственно при возрастании напряже­ния аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) контроллер уменьшает время накопления энергии в ка­тушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламе­нение смеси при перегретом двигателе. Кро­ме того, импульсы впрыска топлива не подают-

ся, если контроллер не получает опорных им­пульсов отдатчика положения коленчатого ва­ла, те, это означает, что двигатель не работает.

Отключение подачи топлива также проис­ходит при превышении предельно допусти­мой частоты вращения коленчатого вала дви­гателя, равной 6510 мин-1, для защиты двига­теля от перекрутки.

Управление электровентилятором сис­темы охлаждения. Электровентилятор включается и выключается контроллером в зависимости от температуры двигателя, ча­стоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор вклю­чается с помощью вспомогательного реле, расположенного в монтажном блоке.

При работе двигателя электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104°С или будет дан за­прос на включение кондиционера. Электро­вентилятор выключается после падения тем­пературы охлаждающей жидкости ниже 101 °С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.

После зимы все территории требуют уборкию. Компания «АГС-КОМПЛЕКС» осуществляет вывоз снега быстро и недорого.