Особенности конструкции тормозной системы.

На автомобиле применена рабочая тор­мозная система с диагональным разделени­ем контуров (рис. 1), что значительно повы­шает безопасность вождения автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает ра­боту правого переднего и левого заднего тор­мозных механизмов, другой — левого перед­него и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй кон­тур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включены ваку­умный усилитель 6 и двухконтурный регулятор 9 давления задних тормозов.

На автомобиле применена рабочая тор­мозная система с диагональным разделени­ем контуров (рис. 1), что значительно повы­шает безопасность вождения автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает ра­боту правого переднего и левого заднего тор­мозных механизмов, другой — левого перед­него и правого заднего. Если же Вы хотите купить китайский внедорожник Great Wall Hover H5, то посетите сайт umotors.ru.

Рис. 1. Схема гидропривода тормозов: 1 — тормозной механизм переднего колеса; 2 — трубопровод контура левый передний-правый задний тормоза; 3 — главный цилиндр гидропривода тормозов; 4 — трубопровод контура правый передний-левый задний тормоза; 5 — бачок главного цилиндра; б — вакуумный усилитель; 7 — тормозной механизм заднего колеса; 8 — упругий рычаг привода регулятора давления; 9 — регулятор давления; 10 — рычаг привода регулятора давления; 11 — педаль тормоза; А — гибкий шланг переднего тормоза; В — гибкий шланг заднего тормоза

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй кон­тур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включены ваку­умный усилитель 6 и двухконтурный регулятор 9 давления задних тормозов.

Стояночная тормозная система имеет при­вод на тормозные механизмы задних колес.

Вакуумный усилитель. Резиновая диа­фрагма 12 (рис. 2) вместе с корпусом 24 клапана делят полость вакуумного усилителя на две камеры: вакуумную А и атмосфер­ную В. Камера А соединена с впускной трубой двигателя через обратный клапан наконечни­ка 11 и шланг.

Рис. 2. Вакуумный усилитель: 1 — корпус вакуумного усилителя; 2 — чашка корпуса усилителя; 3 — шток; 4 -регулировочный болт; 5 -уплотнитель штока; б — уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра; 7 — возвратная пружина диафрагмы; 8 — шпилька усилителя; 9 — фланец крепления наконечника; 10 — клапан; 11 — наконечник шланга; 12 — диафрагма;13 — крышка корпуса усилителя; 14 — уплотнительный чехол;15 — поршень; 16 — защитный чехол корпуса клапана; 17 — воздушный фильтр; 18 — толкатель; 19 — возвратная пружина толкателя; 20 — пружина клапана; 21 — клапан; 22 — втулка корпуса клапана; 23 — буфер штока; 24 — корпус клапана; А — вакуумная камера; В — атмосферная камера; С, D — каналы

Корпус 24 клапана пластмассовый. На выходе из крышки он уплотнен гофриро­ванным защитным чехлом 16. В корпусе клапана помещен шток 3 привода главного цилиндра с опорной втулкой, буфер 23 штока, поршень 15 корпуса клапана, кла­пан 21 в сборе, возвратные пружины 19 и 20 толкателя и клапана, воздушный фильтр 17, толкатель 18.

При нажатии на педаль перемещается тол­катель 18, поршень 15, а вслед за ними и клапан 21 до упора в седло корпуса клапана. При этом камеры А и В разобщаются. При дальнейшем перемещении поршня его сед­ло отходит от клапана и через образовав­шийся зазор камера В соединяется с атмо­сферой. Воздух, поступивший через фильтр 17, зазор между поршнем и клапа­ном и канал D, создает давление на диа­фрагму 12. За счет разности давления в ка­мерах А и В корпус клапана перемещается вместе со штоком 3, который действует на поршень главного цилиндра.

При отпущенной педали клапан 21 отходит от седла корпуса и через образовавшийся за­зор и канал С камеры А и В сообщаются меж­ду собой.

Регулятор давления регулирует давление в гидравлическом приводе тормозных меха­низмов задних колес в зависимости от нагруз­ки на заднюю ось автомобиля. Он включен в оба контура тормозной системы и через него тормозная жидкость поступает к обоим зад­ним тормозным механизмам.

Регулятор давления 1 (рис. 3) прикреп­лен к кронштейну 9 двумя болтами 2 и 16. При этом передний болт 2 одновременно крепит вильчатый кронштейн 3 рычага 5 при­вода регулятора давления. На пальце этого кронштейна шарнирно штифтом 4 закреп­лен двухплечий рычаг 5. Его верхнее плечо связано с упругим рычагом 10, другой конец которого через серьгу 11 шарнирно соеди­нен с кронштейном рычага задней подвески.

Рис. 3. Привод регулятора давления: 1 — регулятор давления; 2,16 — болты крепления регулятора давления; 3 -кронштейн рычага привода регулятора давления; 4 — штифт; 5 — рычаг привода регулятора давления; 6 — ось рычага привода регулятора давления; 7 — пружина рычага; 8 — кронштейн кузова; 9 — кронштейн крепления регулятора давления;10 — упругий рычаг привода регулятора давления; 11 — серьга; 12 — скоба серьги; 13 — шайба; 14 -стопорное кольцо; 15 — палец кронштейна; А, В, С — отверстия

Кронштейн 3 вместе с рычагом 5 за счет овальных отверстий под болт крепления можно перемещать относительно регулятора давле­ния. Этим самым регулируется усилие, с кото­рым рычаг 5 действует на поршень регулятора.

В регуляторе имеются четыре камеры: А и D (рис. 4) соединены с главным цилиндром, В — с левым, а С — с правым колесными цилинд­рами задних тормозов.

В исходном положении педали тормоза поршень 2 (см. рис. 4) поджат рычагом 5 (см. рис. 3) через пластинчатую пружину 7 к толкателю 20 (см. рис. 4), который под этим усилием поджимается к седлу 14 клапана 18. При этом клапан 18 отжимается от седла и образуется зазор Н, а также зазор К между неловкой поршня и уплотнителем 21. Через эти зазоры камеры А и D сообщаются с каме­рами В и С.

Рис. 4. Регулятор давления: 1 — корпус регулятора давления; 2 — поршень; 3 — защитный колпачок; 4,8 — стопорные кольца; 5 — втулка поршня; б — пружина поршня; 7 — втулка корпуса; 9,22 — опорные шайбы; 10 — уплотнительные коль­ца толкателя; 11 — опорная тарелка; 12 — пружина втулки толкателя; 13 — кольцо уплотнительное седла клапана; 14 — сед­ло клапана; 15 — уплотнительная прокладка; 16 — пробка; 17 — пружина клапана; 18 — клапан; 19 — втулка толкателя; 20 — толкатель; 21 — уплотнитель головки поршня; 23 — уплотнитель штока поршня; 24 — заглушка; A, D — камеры, соединен­ные с главным цилиндром; В, С — камеры, соединенные с колесными цилиндрами задних тормозов; К, М, Н — зазоры

При нажатии на педаль тормоза жидкость через зазоры К и Н и камеры В и С в колесные цилиндры тормозных механизмов. При увеличении давления жидкости возраста­ет усилие на поршне, стремящееся выдвинуть его из корпуса. Когда усилие от давления жидкости превысит усилие от упругого рыча­га, поршень начинает выдвигаться из корпуса, а вслед за ним перемещается под действием пружин 12 и 17 толкатель 20 вместе с втулкой 19 и кольцами 10. При этом зазор М увеличи­вается, а зазоры Н и К уменьшаются. Когда зазор Н выберется полностью и клапан 18 изолирует камеру D от камеры С, толкатель 20 вместе с расположенными на нем деталями перестает перемещаться вслед за поршнем. Теперь давление в камере С будет изменять­ся в зависимости от давления в камере В. При дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах D, В и А возрас­тает, поршень 2 продолжает выдвигаться из корпуса, а втулка 19 вместе с уплотнительны-ми кольцами 10 и тарелкой 11 под усиливаю­щимся давлением в камере В сдвигается в сторону пробки 16. При этом зазор М начи­нает уменьшаться. За счет уменьшения объе­ма камеры С давление в ней, а значит, и в приводе тормоза нарастает и практически будет равно давлению в камере В. Когда за­зор К станет равен нулю, давление в камере В, а значит, и в камере С будет расти в мень­шей степени, чем давление в камере Аза счет дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнителем 21. Зависимость между давлением в камерах В и А определя­ется отношением разности площадей головки и штока поршня к площади головки.

При увеличении нагрузки автомобиля упру­гий рычаг 10 (см. рис. 3) нагружается боль­ше и усилие от рычага 5 на поршень увеличи­вается, т.е. момент касания головки поршня и уплотнителя 21 (см, рис. 4) достигается при большем давлении в главном тормозном цилиндре. Таким образом, эффективность задних тормозов с увеличением нагрузки уве­личивается.

При отказе контура тормозов левый перед­ний-правый задний уплотнительные кольца 10 и втулка 19 под давлением жидкости в ка­мере В сместятся в сторону пробки 16 до упора тарелки 11 в седло 14. Давление в зад­нем тормозе будет регулироваться частью регулятора, которая включает в себя пор­шень 2 с уплотнителем 21 и втулкой 7. Работа этой части регулятора, при отказе названно­го контура, аналогична работе при исправной системе. Характер изменения давления на выходе регулятора такой же, как и при ис­правной системе.

При отказе контура тормозов правый пе­редний-левый задний давлением тормозной жидкости толкатель 20 с втулкой 19, уплотни-тельными кольцами 10 смещается в сторо­ну поршня, выдвигая его из корпуса. За­зор М увеличивается, а зазор Н уменьшается. Когда клапан 18 коснется седла 14, рост дав­ления в камере С прекращается, то есть регу­лятор в этом случае работает как ограничи­тель давления. Однако достигаемая величина давления достаточна для надежной работы заднего тормоза.

В корпусе 1 выполнено отверстие, закры­тое заглушкой 24. Течь жидкости из-под за­глушки при ее выдавливании свидетельствует о негерметичности колец 10,

Главный цилиндр двухсекционный с по­следовательным расположением поршней (рис. 5). На корпусе главного цилиндра за­креплен бачок 13, в заливной горловине ко­торого установлен датчик 14 аварийного уровня тормозной жидкости, Уплотни­тельные кольца 5 высокого давления и кольца заднего колесного цилиндра взаимоза­меняемы.

Рис. 5. Главный цилиндр с бачком: 1 — корпус главного цилиндра; 2 — уплотнительное кольцо низкого давления; 3 -поршень привода контура левый передний-правый задний тормоза; 4 — распорное кольцо; 5 — уплотнительное кольцо высокого давления; 6 — прижимная пружина уплотнительного кольца; 7 — тарелка пружины; 8 — возвратная пружина поршня; 9 — шайба; 10 — стопорный винт; 11 — поршень привода контура правый передний-левый задний тормоза; 12 — соединительная втулка; 13 — бачок; 14 — датчик аварийного уровня тормозной жидкости; А — зазор

Тормозной механизм переднего коле­са дисковый, с автоматической регулиров­кой зазора между колодками и диском, с плавающей скобой и сигнализатором из­носа тормозных колодок. Скоба образуется суппортом 3 (рис. 6) и колесным цилинд­ром 5, которые стянуты болтами. Подвиж­ная скоба прикреплена болтами к паль­цам 10, которые установлены в отверстиях направляющей 2 колодок. В зти отверстия заложена смазка, между пальцами и на­правляющей колодок установлены резино­вые чехлы 9. К пазам направляющей поджа­ты пружинами тормозные колодки 4, из которых внутренняя имеет сигнализатор 7 износа накладок.

Рис. 6. Тормозной механизм переднего колеса: 1 -тормозной диск; 2 — направляющая колодок; 3 — суп­порт; 4 — тормозные колодки; 5 — цилиндр; 6 — поршень; 7 — сигнализатор износа колодок; 8 — уппотнительное кольцо; 9 — защитный чехол направляющего пальца; 10 — направляющий палец; 11 — защитный кожух

В полости цилиндра 5 установлен поршень 6 с уплотнительным кольцом 8. За счет упру­гости этого кольца поддерживается опти­мальный зазор между колодками и диском.

Тормозной механизм заднего колеса (рис. 7) барабанный, с автоматическим ре­гулированием зазора между колодками и ба­рабаном. Устройство автоматического регу­лирования зазора расположено в колесном цилиндре.

Рис. 7. Тормозной механизм заднего колеса: 1 — гайка крепления ступицы; 2 — ступица колеса; 3 — нижняя стяжная пружина колодок; 4 — тормозная колодка; 5 — направляющая пружина; 6 — колесный цилиндр; 7 — верхняя стяжная пружина; 8 — разжим­ная планка; 9 — палец рычага привода стояночного тормоза; 10 — рычаг привода стояночного тормоза;

11 — щит тормозного механизма

Его основным элементом является разрез­ное упорное кольцо 9 (рис. 8), установлен­ное на поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и двумя сухарями 8 с зазором 1,25-1,65 мм.

Упорные кольца 9 вставлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 343 Н (35 кгс), что превышает усилие на поршне от стяжных пружин 3 и 7 (см. рис. 7) тормоз­ных колодок.

Рис. 8. Колесный цилиндр: 1 — упор колодки; 2 — защитный колпачок; 3 — корпус цилиндра; 4 — поршень; 5 — уплот­нитель; 6 — опорная тарелка; 7 — пружина; 8 — сухари; 9 — упорное кольцо; 10 — упорный винт; 11 — штуцер; А — прорезь на упорном кольце

Когда из-за износа накладок зазор 1,25-1,65 мм полностью выбирается, буртик на упорном винте 10 (см. рис. 8) прижима­ется к буртику кольца 9, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращением тормо­жения поршни усилием стяжных пружин сдви­гаются до упора сухарей в буртик упорного кольца. Таким образом, автоматически под­держивается оптимальный зазор между ко­лодками и барабаном.

Стояночная тормозная система с меха­ническим приводом действует на тормозные механизмы задних колес. Привод стояночного тормоза состоит из рычага 2 (рис. 9), регу­лировочной тяги 4, уравнителя 5, троса 8, ры­чага 10 (см. рис. 7) ручного привода колодок и разжимной планки 8.

Рис. 9. Привод стояночной тормозной системы: 1 — кнопка фиксации рычага; 2 — рычаг привода стояночного тормоза; 3 — защитный чехол; 4 — тяга; 5 — уравнитель троса; б — регулировочная гайка; 7 — контргайка; 8 — трос; 9 -оболочка троса

Датчик аварийного уровня тормозной жидкости механического типа. Корпус 2 (рис. 10) датчика с уплотнителем 4 и осно­вание 3 с отражателем 6 поджаты зажимным кольцом 5 к торцу горловины бачка.

Рис. 10. Датчик аварийного уровня тормозной жид­кости: 1 — защитный колпачок; 2 — корпус датчика; 3 — основание датчика; 4 — уплотнительное кольцо; 5 — зажимное кольцо; 6 — отражатель; 7 — толкатель; 8 — втулка; 9 — поплавок; 10 — неподвижные контакты; 11 — подвижный контакт

Через отверстие основания проходит толкатель 7, соединенный с поплавком 9 при помощи втулки 8. На толкателе распо­ложен подвижный контакт 11, а на корпусе датчика -неподвижные контакты 10. По­лость контактов загерметизирована защит­ным колпачком 1.

При понижении уровня тормозной жидкос­ти в бачке до предельно допустимого подвиж­ный контакт опускается на неподвижные

контакты и замыкает цепь лампы аварийной сигнализации на щитке приборов.

Полезные советы

Прокачать тормоза без помощника можно двумя способами. Первый — самый надеж­ный: закажите токарю алюминиевую или бронзовую крышку на главный тормозной цилиндр, заверните в нее вентиль от каме­ры и дополнительным шлангом соедините с запасным колесом; давление воздуха не должно превышать 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2). Второй — не очень на­дежный, но допустимый: подсоедините резиновую грушу к штуцеру колесного ци­линдра — соединение должно быть очень плотным. Сожмите грушу, отверните шту­цер; когда груша заполнится наполовину, заверните штуцер. Повторите процедуру 3-4 раза. При пробном торможении про­верьте работу тормозов.

Свободный ход педали тормоза при нера­ботающем двигателе должен быть 3-5 мм. Слишком малый свободный ход свидетель­ствует о заедании колесного цилиндра и обусловливает повышенный расход топли­ва и ускоренный износ тормозных колодок, слишком большой — признак сверхнорматив­ных зазоров в механизме педали или негер­метичности тормозной системы. Если сво­бодный ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, те. она становится «жестче», в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система не­герметична.

Если при торможении педаль тормоза начина­ет вибрировать, чаще всего дело в короблении тормозных дисков. К сожалению, в такой ситуа­ции их надо только менять, причем сразу оба.

Если при торможении машину начинает тя­нуть в сторону, проверьте колесные цилинд­ры: возможно, потребуется их ремонт или за­мена.

Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку двух болтов крепления суппорта.

После замены тормозных колодок до нача­ла движения обязательно несколько раз на­жмите педаль тормоза — поршни в колесных цилиндрах должны встать на место.